Атлас ЕГС Европейской части РФ, том №4 — Беломорско-Балтийский канал

Атлас ЕГС, том №4 — Беломорско-Балтийский канал

Скачать «Атлас Еединой глубоководной системы Европейской части РФ - том №4. Беломорско-Балтийский канал»

Скачать «Атлас ЕГС Европейской части РФ — Беломорско-Балтийский канал» бесплатно, а также скачать много других карт можно в нашем архиве карт

Беломорско-Балтийский канал соединяет Белое море с Онежским озером и имеет выход в Балтийское море и к Волго-Балтийскому водному пути. Он является первенцем первых пятилеток (строился в 1931-1933 гг., открыт 2 августа 1933 г.), воплотивший в себе технические проекты Беломорско-Балтийский каналпредыдущих поколений, давший толчок к развитию промышленности Карелии, появлению новых городов и предприятий, военно-стратегический объект, трагический символ ГУЛАГовских времен; до 1961 г. назывался Каналом им.Сталина.

Общая протяжённость канала — 227 км (из них 37,1 км составляют искусственные пути); включает 19 шлюзов, условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю.

Беломорско-Балтийский канал начинается у пос. Повенец в Повенецкой губе Онежского озера. Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»). Вместе эти шлюзы образуют Южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами находится водораздел канала.

На трассе северного склона расположено двенадцать шлюзов (№ 8 — 19). Трасса Северного склона канала проходит через пять крупных озёр: Маткоозеро (между шлюзами 8 и 9), Выгозеро (между шлюзами 9 и 10), Воицкое озеро (между шлюзами 10 и 11), Палагорка (между шлюзами 11 и 12) и Маткожня (между шлюзами 13 и 14). На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск.

Вдоль канала расположены крупные населённые пункты: Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.

Сегодня канал – крупнейшее гидротехническое и транспортное сооружение, часть единой
глубоководной системы европейской части России.

Беломорско-Балтийский канал в прошлом и настоящем

Беломорско-Балтийский канал (ББК), соединяющий Белое море (у г. Беломорска) с Онежским озером (у пос. Повенец Медвежьегорского района) Республики Карелия, имеет большую историю. Беломорско-Балтийский канал-2Водный путь из центра России на Север был известен уже в ХУ1-ХУП вв. Летом 1702 г., во время правления царя Петра Великого, через эти места тысячи русских крестьян проложили знаменитую «Осудареву дорогу». Неоднократно разрабатывались различные проекты строительства канала в XIX в., однако ни один из них не был реализован из-за большого объема работ, требовавших огромных для того времени финансовых затрат.

В начале XX в. работа в данном направлении продолжалась, но развернуть ее помешали масштабные общественно-политические события в России и мировом сообществе: Русско-японская война 1904-1905 гг. и Первая мировая война 1914-1918 гг., Первая русская революция 1905-1907 гг., Февральская и Октябрьская революции 1917 г., Гражданская война и иностранная военная интервенция 1918-1920 гг.

Окончательное решение о сооружении Беломорско-Балтийского канала принял Совет Труда и Обороны (СТО) СССР 18 февраля 1931 г. (Северная энциклопедия. М., 2004. С. 78). Обоснованием его стали: «расшивка» северных ворот в океан, разгрузка железнодорожных путей сообщения, решение оборонных задач на северном направлении, хозяйственное освоение территории Карельской АССР, развитие экспортного потенциала страны. Еще ранее, 31 июля 1930 г., при СТО был создан Особый комитет по сооружению Беломорско-Балтийского водного пути (ББВП) под председательством наркома водного транспорта СССР Н. М. Янсона. Представителем от Карелии в нем являлся председатель СНК республики Э. Гюллинг. Положение о комитете было утверждено Советом Труда и Обороны 30 августа 1930 г. Кроме того, для «успешного выполнения... задания по сооружению ББВП» в Карелии был создан Комитет содействия по его сооружению во главе с Э. Гюллингом. (ГУЛАГ в Карелии. Сборник документов и материалов. 1930-1941. Петрозаводск, 1992. С. 7; Национальный архив Республики Карелия - НА РК. Ф. 690. Оп. 1. Д. 210. Л. 34).

Для строительства Беломорканала осенью 1931 г. на базе одного из первых лагерей, созданных в России, Соловецкого лагеря особого назначения (СЛОН) был организован Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь (ББЛАГ). К лету 1932 г. его численность составляла более 100 тыс. человек, большинство из них, по данным исследователя И. И. Чухина, - невиновные люди, осужденные «за участие в контрреволюционных организациях», и раскулаченные крестьяне (Чухин И. И. Каналоармейцы. История строительства Беломорканала в документах, цифрах, фактах, фотографиях, свидетельствах участников и очевидцев. Петрозаводск, 1990. С. 193).

Канал протяженностью 227 км был построен в кратчайший срок - за 21 месяц. Это сооружение до сих пор считается одним из уникальных: канал средней глубиной 5 м включает более 100 сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и других устройств. Он имеет два склона: южный и северный, соединенные водораздельным бьефом длиной 22 км, который состоит из нескольких озер (Узкое, Выгозеро и др.). Южный склон расположен в долине р. Повенчанки, его длина составляет 10 км, разность уровней воды - 70 м. На северном склоне протяженностью более 190 км трасса ББК проходит по каналам, соединяющим отдельные озера и реки. Разность уровней воды (102 м) преодолевается здесь за счет 12 шлюзов. В результате пуска в эксплуатацию Беломорканала водный путь между Балтийским и Белым морями сократился в 4 раза, улучшилась транспортная связь между северными районами страны, с одной стороны, центральными и южными, с другой, создавались благоприятные условия для заселения и хозяйственного освоения обширных территорий Карельской автономной республики. (Карелия : энциклопедия. В трех томах. Т. 1. Петрозаводск, 2007. С. 158).

Специально созданная правительственная комиссия в составленном 27 июля 1933 г. акте зафиксировала, что «считает Балтийско-Беломорский водный путь от Онежского озера до Белого моря готовым к пуску и принятым в эксплуатацию». Постановлением СНК СССР от 2 августа 1933 г. было решено «принять... путь в эксплуатацию с присвоением ему наименования «Беломорско¬Балтийский канал имени тов. Сталина» и считать его открытым для плавания судов озерно-морского типа» (Собрание законов и распоряжений Рабоче-крестьянского правительства СССР. 1933. № 50. Ст. 294, 295).

Беломорканал строили более 100 тыс. заключенных и «в связи с успешным окончанием строительства.., - утверждалось в постановлении ЦИК СССР от 4 августа 1933 г., - полностью освобождены от дальнейшего отбывания мер социальной защиты 12484 чел., как вполне исправившиеся и ставшие полезными для социалистического строительства, и сокращены сроки отбывания мер социальной защиты в отношении 59516 чел.., проявивших себя энергичными работниками на строительстве». Официальная пропаганда умалчивала, что тяжелые условия жизни и труда приводили к массовой гибели каналоармейцев, на смену которым направлялись все новые и новые заключенные. Между тем, по мнению А.И. Солженицына, известного российского писателя и общественно-политического деятеля, «на Беломоре без натяжки можно предположить, что и триста тысяч вымерло», что, правда, требует дополнительного документального подтверждения (Известия. 1933. 5 авг.; Новый мир. 1989. № 10. С. 116).

С завершением строительства и пуском Беломорско-Балтийского канала сеть лагерей ОГПУ не закрылась, она была необходима «для дальнейшего экономического и культурного подъема Советской Карелии и всего Севера СССР», ибо сооружение такого мощного транспортного пути обеспечивало «установление непосредственной связи между Балтийским морем и Советским Севером» и давало «возможность немедленного приступа к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края».

Совнарком СССР принял 17 августа 1933 г. два постановления: «О Беломорско-Балтийском комбинате» и «О мероприятиях в связи с организацией Беломорско-Балтийского комбината». Согласно этим постановлениям, в целях освоения Беломорканала и прилегающих к нему районов предусматривалось образовать Беломорско-Балтийский комбинат (ББК), непосредственное руководство которым возлагалось на ОГПУ СССР. Комбинату предоставлялись монопольные права на эксплуатацию канала и естественных богатств прилегающих к нему районов; ему передавались все находившиеся на территории освоения предприятия, необходимые для выполнения поставленных задач и никто без особого разрешения СНК СССР не имел права вмешиваться в административно-хозяйственную и оперативную его деятельность. Начальником ББК был назначен Я. Д. Рапопорт, бывший до этого зам. начальника Беломорстроя и зам. начальника Главного управления исправительно-трудовыми лагерями (ГУЛАГа) ОГПУ. Наблюдение за исполнением и разрешением текущих вопросов поручалось председателю Госплана СССР В. В. Куйбышеву (НА РК. Ф. 865. Оп. 36. Д. 1. Л. 33-34).

Большая часть каналоармейцев всех категорий (заключенных и вольнонаемных), а также начальствующего состава отправилась на другие великие стройки страны: канал Москва-Волга и Байкало-Амурскую магистраль, и временно численность лагерного населения уменьшилась. Вместе с тем для выполнения новых задач тоже требовались прежде всего люди и к концу 1933 г. ББЛАГ, получив пополнения, насчитывал около 75 тыс. человек. На 1 января 1939 г. в лагере числилось 86507 заключенных, в том числе осужденных за контрреволюционные преступления - 29706 человек, или 35 %. Всего в лагерях и спецпоселках в зоне Беломорканала постоянно проживали около 100 тыс. заключенных и трудпоселенцев (НА РК. Ф. 865. Оп. 36 Д. 14. Л. 1-10)

Узниками ГУЛАГ а в Карелии оказались многие известные всей стране и за ее пределами люди: военачальники, философы, ученые, художники, писатели, артисты. В Медвежьегорске отбывал свой лагерный срок А. Ф. Лосев (1893-1988) - выдающийся ученый, автор фундаментальных трудов по философии, эстетике, мифологии античности и возрождения, продолжатель русской немарксистской философской школы. Заключенным был крупнейший казахский ученый и писатель Мир-Якуб Дулатов, который умер в Сосновецком лазарете в октябре 1935 г. Русский ученый, богослов П. А. Флоренский, осужденный по известной 58-й статье УК и оказавшийся в ББЛАГе, был расстрелян 8 декабря 1937 г. по приговору особой тройки УНКВД. Известный удмуртский литератор и общественный деятель Кузебай Герд (К. П. Чайников) был расстрелян 1 ноября 1937 г. в урочище Сандармох под Медвежьегорском. Такой перечень имен можно продолжить...

Хозяйственная деятельность комбината, его достижения постоянно находились в центре внимания не только карельских, но и центральных партийных и государственных органов. Так, 23 сентября 1934 г. главная республиканская газета «Красная Карелия» опубликовала следующий материал об итогах первого экскурсионного сезона на Беломорканале в 1933 г.: «В течение четырех месяцев канал посетило 4185 человек. Величественным зрелищем канала любовались ударники со всех концов Советского Союза: металлисты Москвы и ткачихи Иванова, привезшие в подарок руководителям стройки свидетельство высокого мастерства - вытканные на полотне портреты тт. Сталина и Ленина, нацмены Кавказа и Средней Азии, просвещенцы Ленинграда, шахтеры Донбасса, пионеры и старые большевики, колхозники и инженеры, кооператоры, академики и т. д. В полном составе проехал по каналу пленум Карельского обкома партии. Недавно экскурсию по каналу совершили 150 комсомольцев-ударников Карелии. Хранящаяся на пароходе «Карл Маркс» книга впечатлений изобилует записями восхищения грандиозной стройкой».

В августовском номере журнала «Беломорско-Балтийский комбинат» за 1935 г. дана информация о ББК в связи с 15-летием образования Карельской Трудовой Коммуны: «В дни празднования 15-летия Советской Карелии в Медгоре была организована выставка продукции Белбалткомбината. В выставке приняли участие многочисленные отрасли хозяйства ББК. Образцы лесной продукции, рыба, овощи, цветы, руда, станки, обувь, модели судов, книги, газеты, макеты театральных постановок фигурировали на отчетной выставке в качестве вещественных доказательств того, что изготовляется и производится в зоне основанного два года тому назад Белбалткомбината. Выставка, которую «Известия ЦИК» охарактеризовали как «изумительную», была открыта в течение 5 дней».

Тут же помещено сообщение о пребывании на ББК руководителей партии и страны тт. А. А. Жданова и А. И. Микояна: «4 августа на Беломорско-Балтийский канал им. т. Сталина прибыли секретарь ЦК и Ленинградского областного комитета ВКП(б) т. А. А. Жданов и народный комиссар снабжения СССР т. А. И. Микоян. Тов. Жданов и Микоян посетили музей канала на первом шлюзе, осмотрели Повенецкий пушсовхоз ББК и выехали по каналу через Сороку в Мурманск. 6 августа тт. Жданов и Микоян посетили строительство Нижне-Туломской ГЭС и детально ознакомились с ходом строительства крупнейшей гидростанции Заполярья».

Имеющиеся данные свидетельствуют о быстро возраставшей роли Беломор¬канала в системе водных магистралей СССР. Если в 1933 г. объем перевозок грузов по каналу составил 601 тыс. т, то в 1939 г. - 2640,8 тыс. т. Такое увеличение грузооборота и пробега грузов свидетельствовало о расширении сферы экономического влияния далеко за пределы его трассы и Онежского озера. В соответствии с постановлением СНК СССР от 23 марта 1939 г. «О передаче Беломорско¬Балтийского канала имени тов. Сталина в ведение Наркомвода» канал вышел из системы НКВД и был включен в систему Северо-Западного пароходства. При этом здесь предусматривалось организовать подчиненное Наркомату водного транспорта Бассейновое управление пути, что и было сделано в дальнейшем. Наиболее крупными объектами, построенными комбинатом в 1930-е гг., являлись Пиндушская судоверфь, Повенецкий судоремонтный завод, сооружение и оборудование пристаней на трассе в Медгоре, Повенце, Надвоицах и др., введенный частично в эксплуатацию Сорокский (Беломорский) порт, Туломская ГЭС, Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат, десятки других, более мелких предприятий, а также 20 трудпоселков и сотни километров дорог (НА РК. Ф. 690. Оп. 3. Д. 1096. Л. 25; Ф. 700. Оп. 1. Д. 1682. Л. 111-113).

Особенно важную роль ББК играл в развитии лесной промышленности Карелии. В конце 1930-х гг. он стал обеспечивать более половины всей вывозки древесины по республике: в 1938 г. - 4806 тыс. фестметров, в 1939 г. - 6522, в 1940 г. - 4172 тыс. фестметров. В лесопильно-деревообрабатывающей промышленности комбината работали Медвежьегорский, Сегежский, Пиндушский, Сунозерский лесозаводы, лесозавод на р. Летней, две мебельных фабрики в Медвежьегорске и Надвоицах, 29 лесозаводов передвижного типа и шпалорезок, развивалось лесо-химическое производство (НА РК. Ф. 8. Оп. 11. Д. 654. Л. 51-631)

С началом Великой Отечественной войны канал стал подвергаться вражеским бомбардировкам. Несмотря на это в навигацию 1941 г. было произведено 13759 шлюзований. На север уходил флот, шли пароходы с эвакуированным населением и оборудованием демонтированных заводов, водники обеспечивали необходимым снаряжением корабли Беломорской военной флотилии.

В связи с захватом противником Медвежьегорска и южного склона ББК протяженность его судоходных путей значительно сократилась. Северный склон канала действовал в течение всей войны, обеспечивая работу флота, снабжавшего грузами Сегежский ЦБК, лесозаводы в Кеми и Беломорске, а также фронт и предприятия оборонной промышленности. В навигацию 1942 г. на канале было произведено 7821 шлюзование, в 1943 - 6364, в 1944 г. - 5358 шлюзований. В результате Свирско-Петрозаводской наступательной операции войск Карельского фронта летом 1944 г. южная часть Карелии была освобождена от оккупантов. Вся трасса канала оказалась свободной. И хотя война продолжалась и многие работники находились на фронтах, сразу с освобождением канала началось его восстановление. Руководство Беломорканала разработало план полного ввода его в эксплуатацию, в котором предусматривались мероприятия по неотложному капитальному ремонту и замене изношенных конструкций и механизмов. Кроме того, требовалось решить кадровую проблему. Архангельский облисполком затягивал возвращение работавших на канале трудпоселенцев, эвакуированных из Карелии с началом Великой Отечественной войны. Не помогали ссылки на распоряжения правительства и ГУЛАГ а СССР (трудпоселенцы и в эвакуации работали в структуре этого ведомства). В Коми АССР наблюдалась такая же ситуация.

К 1944 г. из минимально необходимого числа работников в 625 человек имелось только 400. Это означало, что очередную навигацию коллектив начинал в режиме военного времени - сменами по 12 часов в сутки и без выходных.

Некоторое уменьшение объемов лесозаготовок в 1940 г. было обусловлено советско-финляндской войной 1939-1940 гг. и переключением в этой связи значительной части рабочих на железнодорожное строительство. (История Карелии с древнейших времен до наших дней. Петрозаводск, 2001. С. 685, 686; Гнетнев К. В. Беломорканал: времена и судьбы. Петрозаводск, 2008. С. 363).

После освобождения от противника 22 июня 1944 г. южного склона сюда вслед за военными саперами стали возвращаться гражданские специалисты. Строители, гидротехники, путейцы из специально созданной межведомственной комиссии Главного управления промышленного строительства НКВД и Наркомата речного флота СССР фиксировали масштабы разрушений и определяли объем восстановительных работ на судоходной трассе. В сентябре был составлен акт об ущербе Беломорканалу, причиненном захватчиками, в котором перечислялись разрушенные объекты с указанием их восстановительной стоимости. Среди них 8 шлюзов, 19 плотин и дамб, многие десятки зданий, маяков, пристаней и других сооружений, а также состава флота. Общая сумма работ по восстановлению южного склона канала составляла до 100 млн рублей (Карелия : энциклопедия. В трех томах. Т. 1. С. 160).

Восстанавливали канал как бывшие рабочие, так и группы контингента Министерства внутренних дел, главным образом бывшие военнослужащие Красной армии, побывавшие в окружении или попавшие по разным причинам во вражеский плен, а также военнопленные. В результате самоотверженных усилий 16 июня 1946 г. удалось пропустить первый пароход, в июле канал был «условно принят» в эксплуатацию, но для восстановления грузопотоков в довоенном объеме и пуска водного пути в постоянную эксплуатацию требовалась еще много работы и времени.

Достаточно сказать, что если в 1940 г. на ББК было проведено 25222 шлюзования, то в 1945 - 4130 (т. е. интенсивность судопропуска сократилась более чем в 6 раз), в 1946 - 6183 шлюзования. В навигацию 1946 г. эксплуатировались 2365 км судоходных фарватеров на трассе канала и в Онежском озере. Для полного восстановления пропускной способности канала продолжались интенсивные работы на его южном склоне и, кроме того, необходимо было сформировать трудовой коллектив из квалифицированных кадров. Подбор его завершился в 1950-х гг., когда вернулась большая часть трудпереселенцев, эвакуированных в начале Великой Отечественной войны в Архангельскую, Вологодскую области и Коми АССР. Порой их возвращали семьями, с нажитым имуществом, на специально выделенной для этого барже. Баржа шла от шлюза к шлюзу, и семьи высаживали там, где, во-первых, требовались работники и, во-вторых, имелись минимальные жилищно-бытовые условия для жизни людей. Трудпереселенцев здесь ждали, так как они уже имели немалый опыт и нужную квалификацию для работы на канале. В то время именно они во многом определяли функционирование канала (Гнетнев К. В. Канал. Петрозаводск, 2003. С. 106,107,109).

Советский Союз восстанавливал разрушенное в годы Великой Отечественной войны народное хозяйство, и соответственно возрастал поток грузов на Беломорско-Балтийском канале. В связи с восстановлением сквозного судоходства, согласно распоряжению Министерства речного флота СССР и приказу Управления пути ББК, аппарат Управления пути канала 22 августа 1946 г. переехал из г. Беломорска в г. Медвежьегорск и разместился в прежних зданиях, переданных ему Беломорстроем Министерства внутренних дел СССР.

В начале 1950-х гг. развитие экономики страны, особенно горнодобывающего комплекса, лесной и деревообрабатывающей промышленности на Северо-Западе требовало дальнейшего увеличения грузооборота на внутренних водных путях России. Интенсивность судоходства на ББК продолжала возрастать и в 1950 г. достигла 1 млн 800 тыс. т перевезенных грузов. Количество шлюзований на канале составило 15629 (но это было меньше, чем в довоенном 1940 г. - 25522 шлюзования). Старение деревянных конструкций гидросооружений, ряжей, обшивки пал и ворот, использование ручных приводов цилиндрических затворов и механизмов ворот не соответствовали растущим требованиями, предъявлявшимся к водной магистрали. В свою очередь, для технического обновления канала требовались новые кадры, имеющие специальную квалификацию.

В 1950 г. Управление ББК создало первое собственное специализированное строительное подразделение: Ремонтно-строительную контору (РСК). Затем были организованы строительные участки в поселках вдоль трассы: Повенце, Надвоицах, Сосновце. В результате был выполнен большой комплекс работ по замене сгнившей древесины ряжевых стен шлюзов северного склона и капитальному ремонту некоторых водоспусков. В выполнении заказов канала участвовали ведущие металлургические предприятия страны. К концу 1950-х гг. использовались сотни шлюзов, плотин, водосбросов, дамб и других гидротехнических сооружений. Общая длина искусственных водных путей превысила 5 тыс. км. Шлюзы начали переводиться на электропривод. В навигацию 1960 г. канал произвел 42693 шлюзования и пропустил через свои гидросооружения 2640 тыс. т грузов, то есть почти в 3 раза больше, чем в 1950 г. На смену буксирам с несамоходными лихтерами пришли теплоходы. (Гнетнев К. В. Канал. Петрозаводск, 2003. С. 130).

В 1964 г. вступил в эксплуатацию Волго-Балтийский водный путь, что в основном завершило формирование единой системы внутренних судоходных коммуникаций страны. Беломорканал стал одним из важнейших ее звеньев, которому предстояло обеспечивать пропуск современных для того времени транспортных судов, оборудованных мощной двигательной установкой с повышенной грузоподъемностью (2000 т и более). Летом 1964 г. первые теплоходы типа «Балтийский» совершили экспериментальные рейсы с грузом железорудного концентрата на линии Кандалакша-Череповец, открыв начало новому потоку промышленных грузов с использованием открывшихся возможностей межбассейнового соединения. К началу 1970-х гг. перевозки грузов на удлиненной линии смешанного («река-море») плавания приобрели регулярный характер.

С расширением географии грузопотоков, направляемых по водным путям Европейского Севера России во все стороны мира, увеличивалась нагрузка на механизмы и гидросооружения ББК. Только в навигацию 1964 г. через него прошли более 3600 большегрузных теплоходов. Все это требовало дальнейшей модернизации водного пути, так как его конструкции при проектировании рассчитывались на пропуск одного несамоходного лихтера грузоподъемностью до 1000 т, со скоростью проводки за буксиром 3,6 км в час. Именно этим обусловливалась и глубина главного судового хода - менее 4 м. Проходка крупнотоннажного флота с мощными двигательными установками приводила к размыву конструкций канала, поскольку запас воды под днищем судов стал недостаточным. Кроме того, интенсивность судоходства возрастала стремительными темпами.

Специалисты ленинградских институтов и проектных контор разработали технико-экономическое обоснование (ТЭО) оптимальной реконструкции ББК, в котором учитывалось техническое состояние канала и предусматривались перспективы его дальнейшего развития. Затем последовали решения высшего руководства страны, в частности Государственного планового комитета Совета Министров СССР. XXV съезд КПСС (24 февраля - 5 марта 1976 г.), являвшийся в советское время фактически высшим органом власти, принял «Основные направления развития народного хозяйства...», в которых зафиксировал: «Приступить к реконструкции Беломорско-Балтийского канала» (Материалы XXV съезда КПСС. М., 1976. С. 209). В итоге реконструкция ББК вошла в программу пятилетних планов развития экономики страны с государственным финансированием, работа по модернизации северной судоходной трассы вышла на принципиально новый уровень.

Специалисты Ленинградского государственного института проектирования речного транспорта разработали оптимальный проект реконструкции канала. Начавшийся в 1976 г. первый этап предполагалось завершить в первом десятилетии XXI в. К 1983 г., когда ББК отмечал 50-летний юбилей, из 21 камеры шлюзов на скальном основании были реконструированы 13, из 38 пал перестроены 27, а также заменены 7 пар шлюзовых ворот клепаной конструкции цельносварными воротами. При углублении канала устанавливались новые рабочие и ремонтные ворота с усиленной тягой, совершенствовались затворы шлюзовых камер. К своему 50-летию ББК пришел обновленным, значительно нарастившим свой потенциал передовым предприятием и указом Президиума Верховного Совета СССР за высокие производственные показатели удостоился высокой государственной награды - ордена Трудового Красного Знамени. К этому времени на канале трудились около 2500 работников, из них 365 человек удостоились государственных наград (Гнетнев К. В. Канал. Петрозаводск, 2003. С. 138-139).

Исследователи и ученые использовали новые методы ведения работ и современные технологии. В 1970-е гг. началась реализация так называемого метода термоса бетона для ремонта гидросооружений на скальных поверхностях и реконструкция шлюзовых камер на мягком основании конструкциями «докового типа».

Одновременно велись разработки по внедрению автоматизированных систем управления (АСУ). Но перевод на электропривод шлюзовых механизмов, «открывания-закрывания» ворот и цилиндрических затворов породил новые проблемы. Возникла потребность в создании синхронной с конкретными условиями шлюзования работы всех механизмов, т. е. улучшения условий судопропуска.

Кроме того, на канале стала внедряться система автоматического поддержания уровня воды. При достижении заданной величины она предусматривала автоматическое открытие водоспусков. С 1980-х гг. началось внедрение специального бесконтактного устройства на полупроводниках, названного КТЭ (комплектный тиристорный электропривод). По мнению ученых и специалистов, КТЭ обеспечивает оптимальные условия для работы всех механизмов и оборудования гидросооружений, поскольку способен регулировать скорость открывания и закрывания затворов и ворот в десятки раз быстрее, обеспечивать график движения судов надежно и долговременно. Другими словами, КТЭ - это прообраз будущего в управлении гидросооружениями канала, предполагаемый в качестве первоэлемента автоматизированной системы управления шлюзованием без участия человека.

Коренные перемены в общественно-экономической жизни страны, происходившие в конце XX - начале XXI в. резко уменьшили инвестиционные возможности на Беломорканале. Объемы работ по его модернизации соответственно сократились, и выполнение принятой ранее программы реконструкции водного пути затормозилась. Увеличение ее темпов и завершение - это актуальная задача, которая ждет своей реализации, чтобы Беломорско-Балтийский канал продолжал занимать достойное место в системе водных путей России и решении государственных задач различного назначения.

*** Беломорско-Балтийский канал.  Петрозаводск, 2010