Беломорско-Балтийский канал в годы Великой Отечественной войны

С началом Великой Отечественной войны канал стал подвергаться вражеским бомбардировкам. Несмотря на это в навигацию 1941 г. было произведено 13759 шлюзований. На север уходил флот, шли пароходы с эвакуированным населением и оборудованием демонтированных заводов, водники обеспечивали необходимым снаряжением корабли Беломорской военной флотилии.

В связи с захватом противником Медвежьегорска и южного склона ББК протяженность его судоходных путей значительно сократилась. Северный склон канала действовал в течение всей войны, обеспечивая работу флота, снабжавшего грузами Сегежский ЦБК, лесозаводы в Кеми и Беломорске, а также фронт и предприятия оборонной промышленности. В навигацию 1942 г. на канале было произведено 7821 шлюзование, в 1943 - 6364, в 1944 г. - 5358 шлюзований. В результате Свирско-Петрозаводской наступательной операции войск Карельского фронта летом 1944 г. южная часть Карелии была освобождена от оккупантов. Вся трасса канала оказалась свободной. И хотя война продолжалась и многие работники находились на фронтах, сразу с освобождением канала началось его восстановление. Руководство Беломорканала разработало план полного ввода его в эксплуатацию, в котором предусматривались мероприятия по неотложному капитальному ремонту и замене изношенных конструкций и механизмов. Кроме того, требовалось решить кадровую проблему. Архангельский облисполком затягивал возвращение работавших на канале трудпоселенцев, эвакуированных из Ка¬релии с началом Великой Отечественной войны. Не помогали ссылки на распоряжения правительства и ГУЛАГ а СССР (трудпоселенцы и в эвакуации работали в структуре этого ведомства). В Коми АССР наблюдалась такая же ситуация.

К 1944 г. из минимально необходимого числа работников в 625 человек имелось только 400. Это означало, что очередную навигацию коллектив начинал в режиме военного времени - сменами по 12 часов в сутки и без выходных.

Некоторое уменьшение объемов лесозаготовок в 1940 г. было обусловлено советско- финляндской войной 1939-1940 гг. и переключением в этой связи значительной части рабочих на железнодорожное строительство.

(История Карелии с древнейших времен до наших дней. Петрозаводск, 2001. С. 685, 686; Гнетнев К. В. Беломорканал: времена и судьбы. Петрозаводск, 2008. С. 363).

После освобождения от противника 22 июня 1944 г. южного склона сюда вслед за военными саперами стали возвращаться гражданские специалисты. Строители, гидротехники, путейцы из специально созданной межведомственной комиссии Главного управления промышленного строительства НКВД и Наркомата речного флота СССР фиксировали масштабы разрушений и определяли объем восстановительных работ на судоходной трассе. В сентябре был составлен акт об ущербе Беломорканалу, причиненном захватчиками, в котором перечислялись разрушенные объекты с указанием их восстановительной стоимости. Среди них 8 шлюзов, 19 плотин и дамб, многие десятки зданий, маяков, пристаней и других сооружений, а также состава флота. Общая сумма работ по восстановлению южного склона канала составляла до 100 млн рублей (Карелия : энциклопедия. В трех томах. Т. 1. С. 160).

Восстанавливали канал как бывшие рабочие, так и группы контингента Министерства внутренних дел, главным образом бывшие военнослужащие Красной армии, побывавшие в окружении или попавшие по разным причинам во вражеский плен, а также военнопленные. В результате самоотверженных усилий 16 июня 1946 г. удалось пропустить первый пароход, в июле канал был «условно принят» в эксплуатацию, но для восстановления грузопотоков в довоенном объеме и пуска водного пути в постоянную эксплуатацию требовалась еще много работы и времени.

Достаточно сказать, что если в 1940 г. на ББК было проведено 25222 шлюзования, то в 1945 - 4130 (т. е. интенсивность судопропуска сократилась более чем в 6 раз), в 1946 - 6183 шлюзования. В навигацию 1946 г. эксплуатировались 2365 км судоходных фарватеров на трассе канала и в Онежском озере. Для полного восстановления пропускной способности канала продолжались интенсивные работы на его южном склоне и, кроме того, необходимо было сформировать трудовой коллектив из квалифицированных кадров. Подбор его завершился в 1950-х гг., когда вернулась большая часть трудпереселенцев, эвакуированных в начале Великой Отечественной войны в Архангельскую, Вологодскую области и Коми АССР. Порой их возвращали семьями, с нажитым имуществом, на специально выделенной для этого барже. Баржа шла от шлюза к шлюзу, и семьи высаживали там, где, во-первых, требовались работники и, во-вторых, имелись минимальные жилищно-бытовые условия для жизни людей. Трудпереселенцев здесь ждали, так как они уже имели немалый опыт и нужную квалификацию для работы на канале. В то время именно они во многом определяли функционирование канала (Гнетнев К. В. Канал. Петрозаводск, 2003. С. 106,107,109).

Советский Союз восстанавливал разрушенное в годы Великой Отечественной войны народное хозяйство, и соответственно возрастал поток грузов на Беломорско-Балтийском канале. В связи с восстановлением сквозного судоходства, согласно распоряжению Министерства речного флота СССР и приказу Управления пути ББК, аппарат Управления пути канала 22 августа 1946 г. переехал из г. Беломорска в г. Медвежьегорск и разместился в прежних зданиях, переданных ему Беломорстроем Министерства внутренних дел СССР.

В начале 1950-х гг. развитие экономики страны, особенно горнодобывающего комплекса, лесной и деревообрабатывающей промышленности на Северо-Западе требовало дальнейшего увеличения грузооборота на внутренних водных путях России. Интенсивность судоходства на ББК продолжала возрастать и в 1950 г. достигла 1 млн 800 тыс. т перевезенных грузов. Количество шлюзований на канале составило 15629 (но это было меньше, чем в довоенном 1940 г. - 25522 шлюзования). Старение деревянных конструкций гидросооружений, ряжей, обшивки пал и ворот, использование ручных приводов цилиндрических затворов и механизмов ворот не соответствовали растущим требованиями, предъявлявшимся к водной магистрали. В свою очередь, для технического обновления канала требовались новые кадры, имеющие специальную квалификацию.

В 1950 г. Управление ББК создало первое собственное специализированное строительное подразделение: Ремонтно-строительную контору (РСК). Затем были организованы строительные участки в поселках вдоль трассы: Повенце, Надвоицах, Сосновце. В результате был выполнен большой комплекс работ по замене сгнившей древесины ряжевых стен шлюзов северного склона и капитальному ремонту некоторых водоспусков. В выполнении заказов канала участвовали ведущие металлургические предприятия страны. К концу 1950-х гг. использовались сотни шлюзов, плотин, водосбросов, дамб и других гидротехнических сооружений. Общая длина искусственных водных путей превысила 5 тыс. км. Шлюзы начали переводиться на электропривод. В навигацию 1960 г. канал произвел 42693 шлюзования и пропустил через свои гидросооружения 2640 тыс. т грузов, то есть почти в 3 раза больше, чем в 1950 г. На смену буксирам с несамоходными лихтерами пришли теплоходы.