Начало эксплуатации Волго-Балтийского водного пути

В 1964 г. вступил в эксплуатацию Волго-Балтийский водный путь, что в основном завершило формирование единой системы внутренних судоходных коммуникаций страны. Беломорканал стал одним из важнейших ее звеньев, которому предстояло обеспечивать пропуск современных для того времени транспортных судов, оборудованных мощной двигательной установкой с повышенной грузоподъемностью (2000 т и более). Летом 1964 г. первые теплоходы типа «Балтийский» совершили экспериментальные рейсы с грузом железорудного концентрата на линии Кандалакша-Череповец, открыв начало новому потоку промышленных грузов с использованием открывшихся возможностей межбассейнового соединения. К началу 1970-х гг. перевозки грузов на удлиненной линии смешанного («река-море») плавания приобрели регулярный характер.

С расширением географии грузопотоков, направляемых по водным путям Европейского Севера России во все стороны мира, увеличивалась нагрузка на механизмы и гидросооружения ББК. Только в навигацию 1964 г. через него прошли более 3600 большегрузных теплоходов. Все это требовало дальнейшей модернизации водного пути, так как его конструкции при проектировании рассчитывались на пропуск одного несамоходного лихтера грузоподъемностью до 1000 т, со скоростью проводки за буксиром 3,6 км в час. Именно этим обусловливалась и глубина главного судового хода - менее 4 м. Проходка крупнотоннажного флота с мощными двигательными установками приводила к размыву конструкций канала, поскольку запас воды под днищем судов стал недостаточным. Кроме того, интенсивность судоходства возрастала стремительными темпами.

Специалисты ленинградских институтов и проектных контор разработали технико-экономическое обоснование (ТЭО) оптимальной реконструкции ББК, в котором учитывалось техническое состояние канала и предусматривались перспективы его дальнейшего развития. Затем последовали решения высшего руководства страны, в частности Государственного планового комитета Совета Министров СССР. XXV съезд КПСС (24 февраля - 5 марта 1976 г.), являвшийся в советское время фактически высшим органом власти, принял «Основные направления развития народного хозяйства...», в которых зафиксировал: «Приступить к реконструкции Беломорско-Балтийского канала» (Материалы XXV съезда КПСС. М., 1976. С. 209). В итоге реконструкция ББК вошла в программу пятилетних планов развития экономики страны с государственным финансированием, работа по модернизации северной судоходной трассы вышла на принципиально новый уровень.

Специалисты Ленинградского государственного института проектирования речного транспорта разработали оптимальный проект реконструкции канала. Начавшийся в 1976 г. первый этап предполагалось завершить в первом десятилетии XXI в. К 1983 г., когда ББК отмечал 50-летний юбилей, из 21 камеры шлюзов на скальном основании были реконструированы 13, из 38 пал перестроены 27, а также заменены 7 пар шлюзовых ворот клепаной конструкции цельносварными воротами. При углублении канала устанавливались новые рабочие и ремонтные ворота с усиленной тягой, совершенствовались затворы шлюзовых камер. К своему 50-летию ББК пришел обновленным, значительно нарастившим свой потенциал передовым предприятием и указом Президиума Верховного Совета СССР за высокие производственные показатели удостоился высокой государственной награды - ордена Трудового Красного Знамени. К этому времени на канале трудились около 2500 работников, из них 365 человек удостоились государственных наград (Гнетнев К. В. Канал. Петрозаводск, 2003. С. 138-139).

Исследователи и ученые использовали новые методы ведения работ и современные технологии. В 1970-е гг. началась реализация так называемого метода термоса бетона для ремонта гидросооружений на скальных поверхностях и реконструкция шлюзовых камер на мягком основании конструкциями «докового типа».

Одновременно велись разработки по внедрению автоматизированных систем управления (АСУ). Но перевод на электропривод шлюзовых механизмов, «открывания-закрывания» ворот и цилиндрических затворов породил новые проблемы. Возникла потребность в создании синхронной с конкретными условиями шлюзования работы всех механизмов, т. е. улучшения условий судопропуска.

Кроме того, на канале стала внедряться система автоматического поддержания уровня воды. При достижении заданной величины она предусматривала автоматическое открытие водоспусков. С 1980-х гг. началось внедрение специального бесконтактного устройства на полупроводниках, названного КТЭ (комплектный тиристорный электропривод). По мнению ученых и специалистов, КТЭ обеспечивает оптимальные условия для работы всех механизмов и оборудования гидросооружений, поскольку способен регулировать скорость открывания и закрывания затворов и ворот в десятки раз быстрее, обеспечивать график движения судов надежно и долговременно. Другими словами, КТЭ - это прообраз будущего в управлении гидросооружениями канала, предполагаемый в качестве первоэлемента автоматизированной системы управления шлюзованием без участия человека.

Коренные перемены в общественно-экономической жизни страны, происходившие в конце XX - начале XXI в. резко уменьшили инвестиционные возможности на Беломорканале. Объемы работ по его модернизации соответственно сократились, и выполнение принятой ранее программы реконструкции водного пути затормозилась. Увеличение ее темпов и завершение - это актуальная задача, которая ждет своей реализации, чтобы Беломорско-Балтийский канал продолжал занимать достойное место в системе водных путей России и решении государственных задач различного назначения.

Данный указатель включает основные отечественные и зарубежные издания (монографии, научные статьи, научно-популярные работы, художественные произведения), которые в целом позволяют представить более полную и достоверную историю Беломорско-Балтийского канала.

***В.Г. Макуров, кандидат исторических наук